Die Luft über den Karpaten war an diesem Morgen noch klar, als sich die größte Bomberformation, die das Mittelmeer je überquert hatte, in den Himmel über Libyen schob. 178 schwere B-24 Liberator-Bomber stiegen in den ersten Augusttagen des Jahres 1943 in den Wüstenstaub von Benghazi auf, beladen mit dem Schicksal von 1.750 Männern und dem gesamten Öl, das Hitlers Kriegsmaschine am Laufen hielt.
Ihr Ziel war Ploesti in Rumänien, ein Komplex aus neun Raffinerien, die ein Drittel des Treibstoffs produzierten, der die Panzerdivisionen der Wehrmacht und die Jagdgeschwader der Luftwaffe versorgte. Der Plan war kühn, fast selbstmörderisch. Statt aus großer Höhe anzugreifen, wo die deutsche Flak ihre tödlichste Wirkung entfaltete, sollten die Bomber im Tiefflug auf 50 Fuß Höhe über die Baumwipfel hinweg direkt in das Herz der feindlichen Verteidigung fliegen.
Die Operation trug den Namen Tidal Wave, eine Flutwelle, die alles hinwegspülen sollte. Doch was die Planer nicht wussten, war, dass der deutsche General Alfred Gerstenberg, der Kommandeur der Luftwaffe in Rumänien, aus Ploesti eine Festung gemacht hatte. Über 200 Flugabwehrkanonen umgaben die Raffinerien, Sperrballons hingen an Stahlseilen über den Schornsteinen, und Maschinengewehre waren in Heuhaufen, Eisenbahnwaggons und falschen Gebäuden versteckt.
Der Angriff begann um 6:47 Uhr, als Oberstleutnant Addison Baker in seiner Maschine Hell’s Wench Platz nahm. Der 36-jährige Kommandeur der 93. Bomb Group hatte 14 Jahre Flugerfahrung und führte seine Formation als zweite von fünf Gruppen in der Angriffskolonne.
Neben ihm im Co-Pilotensitz saß Major John Jerstad, ein 25-jähriger ehemaliger Lehrer aus Racine, Wisconsin, der seine 25 Pflichteinsätze bereits absolviert hatte und hätte nach Hause fliegen können.
Jerstad hätte den Krieg überleben können. Er hatte das Distinguished Flying Cross und den Silver Star erhalten, seine Tour war beendet, sein Ticket nach Hause war gebucht. Doch als er erfuhr, dass seine alte Bomb Group einen Tiefflugangriff auf das am stärksten verteidigte Ziel Europas plante, meldete er sich freiwillig.
Er kletterte in den Co-Pilotensitz der führenden Maschine, des ersten Bombers in der Formation, den jede Flugabwehrbatterie zuerst ins Visier nehmen würde.
Die Mission war von Anfang an von Verlusten geprägt. Die Planer rechneten mit 30 Prozent Verlusten, mindestens 50 Flugzeuge würden nicht zurückkehren, 500 Männer würden getötet oder gefangen genommen werden. Der Hin- und Rückflug umfasste 2.
400 Meilen, 18 Stunden Flugzeit, das meiste davon über von der Achse besetztem Gebiet, ohne Jagdgelet. Die Männer wussten, dass einer von drei nicht nach Benghazi zurückkehren würde.
Um 7:13 Uhr hoben die 178 Bomber von fünf Startplätzen in der libyschen Wüste ab. Der Staub war so dick, dass die Piloten der hinteren Formationen die ersten drei Minuten nach Instrumenten flogen. Baker führte seine 93.
Bomb Group als zweite Formation in der Angriffskolonne, 1. 200 Meilen offenes Meer, feindliche Jäger und Bergpässe lagen zwischen ihnen und den neun Raffinerien, die ein Drittel der deutschen Kriegsmaschine antrieben.
Über dem Mittelmeer, südlich von Korfu, geschah das erste Unglück. Eine B-24 der 376. Bomb Group stürzte plötzlich ins Meer, zerbrach beim Aufprall mit über 200 Meilen pro Stunde und verschwand in Sekunden.
An Bord war Leutnant Brian Flavelle, der führende Navigator der gesamten Mission. Seine Karten, seine Berechnungen, sein Timing waren mit ihm auf den Grund des Mittelmeers gesunken. Die Formation flog weiter, unter striktem Funkstille, ohne die Möglichkeit, die Tragweite dieses Verlustes zu kommunizieren.
Die Formation überquerte die griechische Küste und stieg, um die Pindus-Berge zu überqueren. Wolkenbänke zwangen die Gruppen auseinander, die enge Kolonne begann sich zu dehnen. Die 98.
Bomb Group fiel zurück, zuerst um Minuten, dann um Meilen. Die fünf Gruppen teilten sich in zwei getrennte Wellen. Baker hielt seine 93.
Gruppe zusammen, 37 Liberators folgten seiner Maschine wie einem Leitstern durch den Himmel.
Um 12:00 Uhr erreichte die Führungsformation eine kleine Stadt in der rumänischen Ebene. General Uzal Ent und Oberst Keith Compton, die die 376. Gruppe führten, identifizierten die Stadt als Floresti, den letzten Wendepunkt vor dem Ziel.
Compton schwenkte nach links und führte die gesamte Führungsformation in eine Richtung, die er für den Weg nach Ploesti hielt. Doch er irrte. Die Stadt war nicht Floresti, sondern Targoviste, und Compton führte seine 36 Bomber direkt auf Bukarest zu.
Baker, der in Hell’s Wench hinter der Führungsformation flog, erkannte sofort den Fehler. Doch unter Funkstille hatte er keine Möglichkeit, die Führungsgruppe zu warnen. Er stand vor einer Entscheidung, die über Leben und Tod von Hunderten Männern entscheiden würde.
Folgte er Compton Richtung Bukarest und hielt die Formation zusammen, oder brach er aus der Formation aus, drehte seine 37 Liberators nach Norden und griff Ploesti ohne die Führungsgruppe an?
Baker brach aus. Er riss Hell’s Wench hart nach links und schwenkte die 93. Bomb Group 90 Grad nach Norden, direkt auf die Schornsteine von Ploesti zu, die am Horizont bereits zu sehen waren.
Hinter ihm folgten 36 Piloten seiner Gruppe, die auf seine Führung vertrauten. Sie flogen nun auf das am stärksten verteidigte Ölkomplex Europas zu, ohne die Führungsgruppe, ohne den Missionskommandeur, und aus einer Richtung, die sie nicht geprobt hatten.
Der ursprüngliche Plan sah vor, dass die fünf Gruppen aus nordwestlicher Richtung angreifen sollten, in Sequenz, damit jede Gruppe ihr zugewiesenes Ziel ohne Behinderung durch Rauch oder Trümmer bombardieren konnte. Bakers Entscheidung bedeutete, dass die 93. aus südwestlicher Richtung angreifen würde, mit anderen Landmarken, anderen Geschützpositionen als die, die sie auswendig gelernt hatten.
Jeder Vorteil der Übungen in der libyschen Wüste war verloren, und das Überraschungsmoment war mit Comptons falscher Abbiegung ohnehin dahin.
Die Verteidigungsnetze von Ploesti waren bereits alarmiert. Gerstenbergs Flugabwehrbatterien hatten die Führungsformation über den rumänischen Beobachtungsposten südlich von Ploesti gesichtet und waren in voller Alarmbereitschaft. Die Sperrballon-Besatzungen hoben ihre Stahlseile auf 300 Fuß, genau die Höhe, in der die Bomber anfliegen würden.
Jagdgeschwader starteten von den umliegenden Flugplätzen.
Baker wusste nichts von diesen Details. Was er wusste, war einfacher. Seine Gruppe flog mit 200 Meilen pro Stunde in 200 Fuß Höhe auf Ploesti zu, und die Bomber hinter ihm zählten auf Hell’s Wench, um sie zum Ziel zu führen.
Die Schornsteine von Ploesti wurden größer am Horizont, und Baker konnte die Umrisse der Raffinerien erkennen, Lagertanks, Cracktürme, Rohrleitungen. Die Columbia Aquila Raffinerie, als White 5 bezeichnet, lag direkt vor ihm.
Die ersten schwarzen Flugabwehrwolken erschienen vor der Formation. Dann begannen die Leuchtspuren. Ströme von 20-mm-Geschossen stiegen aus versteckten Positionen in den Feldern rund um die Raffinerien auf.
Die 93. Bomb Group war drei Minuten vom Ziel entfernt, und das gesamte Verteidigungsnetz von Ploesti war wach, bewaffnet und wartete. Die leichten Geschütze eröffneten zuerst das Feuer, 20-mm-Kanonen in Heuhaufen und auf Dächern entlang der Anflugroute.
In 200 Fuß Höhe waren die B-24 den Geschützen so nah, dass die Schützen die Nieten am Rumpf sehen konnten. Leuchtspurgeschosse stiegen in flachen Bögen auf und schlugen durch die Aluminiumhaut. Die schweren Flak-Batterien, die für Höhenangriffe kalibriert waren, konnten nicht tief genug absenken, um die Bomber zu verfolgen.
Doch die leichten Waffen, Maschinengewehre, Automatikkanonen, Gewehre, brauchten keine Kalibrierung. Auf dieser Höhe zielten sie einfach und feuerten.
Drei Meilen vor der Columbia Aquila Raffinerie traf ein großkalibriges Flugabwehrgeschoss Hell’s Wench. Der Einschlag riss durch den Rumpf und zerstörte die Treibstoffleitungen. Flugbenzin, 100-Oktan, so flüchtig, dass es bei Kontakt mit einem Funken explodierte, spritzte durch das Innere des Flugzeugs.
Innerhalb von Sekunden brach im Bombenschacht ein Feuer aus, Flammen breiteten sich durch den Rumpf aus, gespeist von den Treibstoffreserven in den Flügeltanks.
Baker und Jerstad spürten den Treffer. Das Flugzeug erzitterte, die Warnanzeigen im Cockpit leuchteten auf. Durch die Cockpitfenster konnten beide Piloten Flammen sehen, die aus dem Rumpf hinter ihnen schlugen.
Das Feuer breitete sich in Richtung der Flügel aus. Wenn es die Haupttreibstofftanks erreichte, würde Hell’s Wench in der Luft explodieren. Direkt unter dem brennenden Bomber lag offenes Farmland, flach, klar und lang genug für eine Notlandung.
Baker flog in 200 Fuß Höhe. Er hätte den Bug nach unten drücken, die Schubhebel zurückziehen und den Liberator auf dem Bauch in einem rumänischen Weizenfeld landen können. Bei dieser Geschwindigkeit und Höhe war eine Bruchlandung auf flachem Boden überlebensfähig.
Die Besatzung hätte evakuieren können, wäre von rumänischen Truppen gefangen genommen worden, hätte den Rest des Krieges in einem Gefangenenlager verbracht und wäre lebend nach Hause gekommen.
Baker landete nicht. Er hielt Hell’s Wench auf Kurs. Die Columbia Aquila Raffinerie war drei Minuten entfernt.
36 Liberators der 93. Bomb Group flogen hinter ihm in Angriffsformation und nutzten seine Maschine als Orientierungspunkt zum Ziel. Wenn Baker abdrehte, um seine Besatzung zu retten, wäre die Führungsmaschine weg, die Formation hätte ihren Bezugspunkt im schlimmsten Moment verloren.
Drei Minuten vor der Bombenfreigabe, in Baumwipfelhöhe, unter schwerem Beschuss, aus einer ungeprobten Richtung, hätte der Angriff auseinanderfallen können.
Baker hielt den Kurs. Jerstad hielt den Kurs neben ihm. Die beiden Piloten umklammerten die Steuerknüppel eines 65.
000 Pfund schweren Bombers, der von innen heraus brannte, und flogen ihn direkt auf die größte Ölraffinerie in ihrem Weg zu. Das Feuer im Inneren von Hell’s Wench intensivierte sich, Rauch füllte den Rumpf, die Besatzung im hinteren Teil des Flugzeugs spürte die Hitze durch die Zelle. Die Bombenschachttüren waren offen, und Flammen leckten um die Bomben in den Gestellen, 500-Pfund-Bomben mit Verzögerungszündern, die Minuten nach dem Aufprall detonieren sollten.
Wenn das Feuer die Bomben erreichte, bevor Baker sie abwerfen konnte, würde Hell’s Wench aufhören zu existieren. Hinter Baker wurden die anderen Flugzeuge der 93. getroffen.
Flak-Einschläge wanderten über die Formation, Bomber schleppten Rauchfahnen, ein Liberator verlor ein Triebwerk und fiel zurück, ein anderer wurde direkt am Flügelansatz getroffen und rollte in 150 Fuß Höhe auf den Rücken. Es gab keine Erholung aus dieser Höhe. Er schlug in einem Feuerball auf einem Bauernfeld auf, zehn Männer in zwei Sekunden verschwunden.
Die Columbia Aquila Raffinerie füllte die Windschutzscheibe von Hell’s Wench. Lagertanks, Cracktürme, Schornsteine, Rohrleitungen zwischen den Gebäuden. Baker konnte die Raffinerie jetzt im Detail sehen, nah genug, um die Schrift auf den Lagertanks zu lesen.
Flammen waren in seinem eigenen Cockpit sichtbar, Rauch verdeckte die Instrumente, die Hitze wurde unerträglich. Irgendwo hinter ihm bereitete sich seine Besatzung darauf vor zu sterben oder zu springen, aber in 200 Fuß Höhe würde sich ein Fallschirm nicht rechtzeitig öffnen.
Baker richtete die brennende Nase von Hell’s Wench auf Columbia Aquila und hielt den Kurs. Der Bombenabwurfpunkt war Sekunden entfernt. Baker löste die Bomben aus.
Hell’s Wench erzitterte, als die 500-Pfund-Bomben aus dem brennenden Bombenschacht fielen und auf die Columbia Aquila Raffinerie zurasten. In 200 Fuß Höhe brauchten die Bomben kaum zwei Sekunden, um den Boden zu erreichen. Die Verzögerungszünder begannen ihren Countdown.
Baker musste den Einschlag nicht sehen. In dem Moment, als die Bombengestelle leer waren, zog er den Steuerknüppel zurück und richtete die Nase von Hell’s Wench nach oben. Er versuchte nicht zu entkommen.
In diesem Moment wusste Baker, dass das Flugzeug verloren war. Das Feuer hatte zu viel vom Rumpf verzehrt, die Steuerung war träge, Hydraulikleitungen brannten durch. Was Baker versuchte, war zu steigen, genug Höhe zu gewinnen, damit seine acht Besatzungsmitglieder im hinteren Teil des Flugzeugs springen konnten.
Ein Fallschirm brauchte mindestens 300 Fuß, um sich zu öffnen. Baker war in 200 Fuß geflogen. Er brauchte 100 weitere Fuß Höhe von einem Flugzeug, das sich selbst auseinanderbrannte.
Jerstad half ihm ziehen. Beide Piloten zerrten an den Steuerknüppeln und zwangen den schweren Liberator in einen Steigflug. Die vier Pratt & Whitney Triebwerke, die noch mit Treibstoff liefen, der noch nicht Feuer gefangen hatte, zerrten den Bomber nach oben.
250 Fuß, 270 Fuß. Die Nase hob sich höher, die Geschwindigkeit fiel ab.
Eine B-24 Liberator brauchte mindestens 120 Meilen pro Stunde, um kontrollierten Flug aufrechtzuerhalten. Unter dieser Geschwindigkeit hörte der Flügel auf, genug Auftrieb zu erzeugen, und das Flugzeug würde ins Trudeln geraten, unkontrolliert nach vorne kippen und vom Himmel fallen. Hell’s Wench erreichte ungefähr 300 Fuß.
In dieser Höhe sprangen drei oder vier Besatzungsmitglieder. Zeugen in den nachfolgenden Bombern sahen ihre Körper aus dem brennenden Flugzeug fallen. Die Männer standen bereits in Flammen, Flammen zogen hinter ihnen her im Wind, als sie fielen.
In 300 Fuß Höhe, mit brennenden Fluganzügen, gab es fast keine Überlebenschance. Keiner der Männer, die sprangen, wurde lebend geborgen. Baker und Jerstad blieben an den Steuerknüppeln.
Sie konnten nicht gehen. Jemand musste das sterbende Flugzeug stabil halten, während die Besatzung versuchte auszusteigen. Jede Sekunde, die sie die Nase oben hielten, war eine Sekunde für ein Besatzungsmitglied, den Notausstieg zu erreichen.
Doch die Physik war unbarmherzig.
Der Steigflug hatte die Geschwindigkeit unter die Stall-Geschwindigkeit gedrückt. Hell’s Wench, die über ihre gesamte Länge Feuer schleppte, erzitterte einmal. Der linke Flügel senkte sich.
Der Bomber rollte über den rechten Flügel und kippte Richtung Boden. Das Flugzeug fiel 300 Fuß in weniger als drei Sekunden. Es verfehlte knapp eine B-24 im zweiten Element der 93.
Gruppe und überflog den anderen Bomber um sechs Fuß. Dann schlug Hell’s Wench auf dem Boden auf.
Der Aufprall detonierte den restlichen Treibstoff in den Flügeltanks. Die Explosion war für Piloten eine Meile hinter der Formation sichtbar. Oberstleutnant Addison Baker wurde beim Aufprall getötet.
Major John Jerstad starb neben ihm. Alle zehn Männer an Bord von Hell’s Wench starben am 1. August 1943 in Sichtweite der Columbia Aquila Raffinerie.
Baker war 36, Jerstad 25.
Jerstad hätte nicht dort sein müssen. Sein Krieg war vorbei gewesen. Er hatte sich für diesen Sitz, dieses Flugzeug, diese Mission entschieden.
Aber die 93. Bomb Group flog immer noch. Bakers Entscheidung, in einem brennenden Flugzeug den Kurs zu halten, hatte die Formation lange genug zusammengehalten, damit die Gruppe das Ziel erreichen konnte.
Hinter Hell’s Wench überflogen die verbleibenden 31 Liberators der 93. die Ploesti-Raffinerien und warfen ihre Bomben ab.
Explosionen rollten durch den Columbia Aquila Komplex. Lagertanks explodierten, Cracktürme stürzten in Flammenwänden ein, schwarzer Rauch stieg tausende Fuß in die Luft, so dick, dass die nachfolgenden Flugzeuge blind durchflogen. Elf B-24 der 93.
wurden über dem Ziel abgeschossen. Mehr als 100 Männer aus Bakers Gruppe wurden innerhalb von Minuten nach seinem Tod getötet oder gefangen genommen. Die Raffinerie brannte.
Die Bomber, die das Zielgebiet überlebten, zogen hoch, gewannen an Höhe und drehten nach Süden Richtung Libyen. Hinter ihnen war Ploesti eine Wand aus Flammen und Rauch. Doch der Angriff war noch nicht vorbei.
Die 98. und 44. Bomb Group, die über Jugoslawien zurückgefallen waren, näherten sich nun aus nordwestlicher Richtung auf dem ursprünglichen Kurs.
Sie flogen in ein Ziel, das bereits brannte, verteidigt von Geschützen, die bereits feuerten, und bevölkert von Bombern, die aus der entgegengesetzten Richtung kamen.
Die 98. Bomb Group traf um 12:12 Uhr über Ploesti ein, 20 Minuten hinter der 93. Oberst John Kane führte 39 Liberators auf dem korrekten Kurs von Floresti, dem Anflug, den die gesamte Angriffstruppe geprobt hatte.
Doch die Szene vor ihm war nicht wiederzuerkennen. Die Columbia Aquila Raffinerie war eine Wand aus Feuer. Schwarzer Rauch von Bakers Angriff stieg tausende Fuß hoch und verwandelte das Zielgebiet in eine Schlucht aus Flammen und Null-Sicht.
Kane drehte nicht ab. Er führte seine 39 Bomber direkt in den Rauch. Das zugewiesene Ziel der 98.
war die Astra Romana Raffinerie, ein separater Komplex am östlichen Rand von Ploesti. Doch der Rauch und die Verwirrung machten die Zielidentifizierung in 200 Fuß Höhe nahezu unmöglich. Kane hielt seine Formation zusammen und drängte durch.
Flugabwehrgeschütze, die bereits auf die 93. gefeuert hatten, hatten nun neue Ziele. 14 B-24 der 98.
wurden innerhalb von Minuten abgeschossen.
Direkt hinter Kane kam die 44. Bomb Group unter Oberst Leon Johnson. 16 Liberators zielten auf White 5, dieselbe Columbia Aquila Raffinerie, die Bakers 93.
bereits bombardiert hatte. Sie brannte immer noch. Johnsons Piloten flogen durch Flammen und Rauch, so dick, dass mehrere Flugzeuge mit versengter Farbe wieder auftauchten.
In Baumwipfelhöhe war die Hitze des brennenden Komplexes stark genug, um die Bomber in Turbulenzen zu schütteln. Johnson warf seine Bomben auf ein Ziel, das bereits zerstört war, und kämpfte sich frei. Fünf seiner 16 Flugzeuge wurden über dem Ziel abgeschossen.
Die letzte Gruppe, die angriff, war die 389. , die unerfahrenste der fünf. Oberst Jack Wood führte seine Formation zur Steaua Romana Raffinerie in Campina, nordwestlich von Ploesti.
Die 389. hatte sich wie geplant von der Hauptstreitmacht getrennt und folgte ihrer eigenen Route zu einem unabhängigen Ziel. Ihr Anflug war näher am ursprünglichen Plan als jeder andere, doch die Verteidigung in Campina wartete.
Leutnant Lloyd Hughes flog seine B-24 Old Kickapoo in 200 Fuß Höhe auf die Campina Raffinerie zu.
Flugabwehrfeuer traf seine Treibstofftanks. Flugbenzin strömte aus dem durchlöcherten Flügel und hinterließ eine sichtbare Spur hinter dem Flugzeug. Hughes flog direkt auf eine Raffinerie zu, die bereits von vorausgegangenen Bombern brannte.
Der Treibstoff, der aus seinem Flugzeug strömte, würde sich entzünden, sobald er mit Flammen in Berührung kam. Hughes hielt den Kurs. Sein Bombenschütze warf die Bomben auf das Ziel.
Dann fing die Treibstoffspur Feuer. Old Kickapoo wurde zu einer Fackel.
Hughes versuchte eine Bruchlandung in einem Flussbett jenseits der Raffinerie. Das Flugzeug zerbrach beim Aufprall. Hughes und fünf seiner Besatzungsmitglieder wurden getötet, die restlichen vier gefangen genommen.
Lloyd Hughes war 21 Jahre alt. Er erhielt posthum die Medal of Honor, die dritte der Mission, neben Baker und Jerstad. Kane und Johnson überlebten beide das Zielgebiet, beide hatten ihre Formationen in eine brennende, rauchgefüllte, flakgesättigte Hölle geführt, ohne von ihren zugewiesenen Zielen abzuweichen.
Beide erhielten die Medal of Honor, die einzigen beiden, die an diesem Tag lebenden Empfängern verliehen wurden.
Fünf Medal of Honor für eine einzige Mission. Es war noch nie zuvor in der amerikanischen Militärgeschichte passiert. Es ist seitdem nie wieder passiert.
Die überlebenden Bomber drehten nach Süden, beschädigt, brennend, Treibstoff verlierend, Triebwerke fehlend, Tote und Verwundete an Bord. Der Rückflug nach Benghazi war 1. 200 Meilen über feindliches Gebiet.
Rumänische und bulgarische Jäger waren bereits in der Luft und jagten Nachzügler. Und die meisten überlebenden B-24 flogen mit weniger als der Hälfte ihres Treibstoffs.
Die überlebenden B-24 schlichen in Einzel- oder Zweiergruppen nach Süden. Die engen Formationen, die am Morgen das Mittelmeer überquert hatten, existierten nicht mehr. Bomber flogen allein oder in Gruppen von drei oder vier, schleppten Rauch, verloren Teile von Flügeln und Heck, Triebwerke waren abgestellt oder brannten.
Einige Flugzeuge hatten Tote noch an ihren Geschützpositionen, andere trugen Verwundete auf dem Boden des Rumpfes, die auf verbrauchte Patronenhülsen bluteten.
Rumänische Jäger fanden sie über der Ebene südlich von Ploesti. Messerschmitt 109 und rumänische IAR 80 stürzten sich von oben auf die beschädigten Bomber. In niedriger Höhe war die B-24 langsam und unbeweglich, sie trottete in 5.
000 Fuß Höhe über die rumänische Landschaft, mit der Hälfte ihrer Geschütze blockiert oder unbemannt. Geschützen, die noch lebten und unverwundet waren, feuerten zurück. Einige Liberators erlitten weitere Treffer und gingen über Rumänien nieder, andere stürzten beim Überqueren der Grenze über bulgarischem Gebiet ab.
Drei Messerschmitt 109 aus Karlovo, Bulgarien, fingen eine Gruppe von Nachzüglern ab. Zehn weitere bulgarische Jäger, ältere Avia B-534 Doppeldecker, schlossen sich dem Angriff an. Die bulgarischen Piloten erzielten ihre ersten Abschüsse des Krieges gegen die verwundeten Amerikaner.
Zwei B-24 gingen über Bulgarien nieder. Über Jugoslawien kollidierten zwei Liberators miteinander, als sie versuchten, Jägern auszuweichen. Beide stürzten ab.
Über dem Ionischen Meer wurden fünf weitere B-24 von Messerschmitts des Jagdgeschwaders 27 abgeschossen.
Die Treibstoffberechnungen, die beim Start knapp gewesen waren, waren nun katastrophal. Flugzeuge, die vom geplanten Kurs abgewichen waren, um Berge zu umfliegen oder über dem Ziel zu kreisen, hatten ihre Reserven verbrannt. Piloten beobachteten, wie ihre Treibstoffanzeigen über dem Mittelmeer gegen Null fielen.
Einige erreichten alliierte Flugplätze auf Zypern, andere landeten im heutigen Syrien. 23 B-24 wichen zu Notlandeplätzen im östlichen Mittelmeer aus. 78 Besatzungsmitglieder landeten in der neutralen Türkei und wurden für die Dauer des Krieges interniert.
Ein Liberator schleppte sich mit 365 Einschusslöchern im Rumpf nach Libyen zurück. Sein Überleben wurde darauf zurückgeführt, dass der Großteil des Schadens von bulgarischen Doppeldeckern mit kleinkalibrigen Maschinengewehren stammte, zu schwach, um einen viermotorigen Bomber abzuschießen, aber schwer genug, um ihn zu durchsieben. Als der Nachmittag in den Abend überging, zählten die Bodenmannschaften auf den fünf Startplätzen bei Benghazi die zurückkehrenden Flugzeuge.
Sie hatten 178 Bomber am Morgen starten sehen. Jetzt zählten sie die, die zurückkamen.
Die Zahlen kamen langsam. Flugzeuge trudelten über Stunden ein, einige landeten nach Einbruch der Dunkelheit, einige landeten auf den letzten Tropfen Treibstoff, einige landeten mit toten Piloten im linken Sitz, während Copiloten die Flugzeuge nach Hause brachten. 88 B-24 kehrten nach Libyen zurück.
55 von ihnen trugen Kampfschäden. 54 Flugzeuge waren verloren, über Rumänien abgeschossen, über Bulgarien abgestürzt, im Mittelmeer notgewassert oder bei Notlandungen im östlichen Mittelmeer zerstört worden. 310 Besatzungsmitglieder wurden als getötet oder vermisst bestätigt, 108 waren Kriegsgefangene in rumänischen und deutschen Lagern.
Die Gesamtzahl der Opfer überstieg 500 Männer von einer Streitmacht von 1. 750. Es war die höchste Verlustrate einer großen amerikanischen Luftmission im europäischen Kriegsschauplatz.
Das Datum, der 1. August 1943, wurde als Schwarzer Sonntag bekannt. Jeder Überlebende der Operation Tidal Wave erhielt das Distinguished Flying Cross.
56 Männer erhielten das Distinguished Service Cross. Die Alliierten schätzten, dass der Angriff 40 Prozent der Raffineriekapazität von Ploesti zerstört hatte, doch der Schaden war nicht dauerhaft.
Deutsche und rumänische Reparaturtrupps arbeiteten rund um die Uhr. Innerhalb von Wochen waren mehrere Raffinerien teilweise wieder betriebsbereit. Innerhalb von Monaten produzierte Ploesti wieder nahezu auf Vorkriegsniveau.
Das strategische Ziel, Hitlers Ölversorgung mit einem einzigen Schlag zu lähmen, war gescheitert. Das Opfer von 500 Männern hatte Wochen gekauft, nicht Monate. Die Alliierten würden 1944 immer wieder nach Ploesti zurückkehren, bevor die Raffinerien endgültig zerstört wurden.
Doch die Kosten des 1. August wurden nicht in Barrel Öl gemessen. Baker und Jerstad waren als im Kampf gefallen gelistet, aber ihre Überreste wurden nicht aus dem Wrack von Hell’s Wench geborgen.
Die Absturzstelle nahe der Columbia Aquila Raffinerie war durch Feuer und Explosionen verzehrt worden. Addison Baker, der Mann, der einen brennenden Bomber auf Kurs gehalten hatte, um seine Formation zusammenzuhalten, wurde offiziell als vermisst geführt. Sein Körper war im Boden Rumäniens verschwunden.
Jerstads Medal of Honor wurde am 28. Oktober 1943 verliehen, weniger als drei Monate nach seinem Tod. Die Begründung lobte seine freiwillige Annahme einer Mission, die er nicht fliegen musste, und seine Weigerung zu landen, als ein sicheres Feld verfügbar war.
Bakers Medal of Honor dauerte länger. Sie wurde erst am 11. März 1944 verliehen, mehr als sieben Monate nach dem Angriff.
Laut Militärakten debattierten höhere Offiziere, ob Bakers Entscheidung, die Formation zu brechen und ein Ziel anzugreifen, das nicht sein zugewiesenes war, ihn von der höchsten Auszeichnung der Nation disqualifizieren würde.
Am Ende waren die Beweise klar. Baker hatte seine Gruppe zum Ziel geführt. Er hatte ein brennendes Flugzeug auf Kurs gehalten, damit 36 Bomber hinter ihm ihre Bombenangriffe durchführen konnten.
Dann hatte er versucht zu steigen, um seiner Besatzung eine Überlebenschance zu geben. Die Medal of Honor wurde posthum verliehen. Kane und Johnson, die beiden lebenden Empfänger, kehrten als dekorierte Helden in die Vereinigten Staaten zurück.
Kane diente weiter und trat schließlich von der Air Force zurück. Johnson stieg zum Brigadegeneral auf.
Lloyd Hughes, der 21-jährige Pilot von Old Kickapoo, der ein leckendes Flugzeug in eine brennende Raffinerie geflogen hatte, erhielt seine Medal of Honor posthum im Februar 1944. Seine Familie nahm sie in seinem Namen entgegen. Fünf Medal of Honor für eine Mission.
Drei posthum, zwei lebend. Es bleibt die höchste Anzahl von Medal of Honor, die jemals für eine einzelne Luftaktion in der amerikanischen Militärgeschichte verliehen wurde. Keine Mission vor oder nach ihr hat sie erreicht.
Jerstad wurde auf dem Ardennes American Cemetery in Belgien beigesetzt. Sein Grab wurde anhand von Überresten identifiziert, die nach dem Krieg in Rumänien geborgen wurden. Eine Schule in seiner Heimatstadt Racine, Wisconsin, die Jerstad-Agerholm Elementary, trägt seinen Namen neben einem weiteren Medal of Honor Empfänger aus derselben Stadt.
Bakers Schicksal war anders. Seine Überreste wurden nach dem Krieg nie positiv identifiziert. Die Absturzstelle von Hell’s Wench nahe der Columbia Aquila Raffinerie war durch Feuer und anschließende Explosionen so gründlich verzehrt worden, dass Bergungsteams einzelne Überreste nicht unterscheiden konnten.
Bakers Name wurde in die Tablets of the Missing am Florence American Cemetery in Italien eingraviert, eine Wand, die die Namen von mehr als 1. 400 Amerikanern auflistet, die im Krieg verschwanden und nie gefunden wurden. Fast 80 Jahre lang blieb Addison Baker vermisst.
Im Jahr 2017 begann die Defense POW/MIA Accounting Agency mit einem Projekt zur Identifizierung der unbekannten Überreste, die mit der Operation Tidal Wave in Verbindung gebracht wurden. Mehr als 80 Sätze nicht identifizierter Überreste, von denen angenommen wurde, dass sie vom Ploesti-Angriff stammen, waren als Unbekannte auf amerikanischen Militärfriedhöfen in Belgien begraben worden.
Die DPAA exhumierte die Gräber und schickte die Überreste an ein Labor auf der Offutt Air Force Base in Nebraska. Mithilfe von DNA-Proben, die von Bakers überlebenden Verwandten bereitgestellt wurden, ordneten forensische Anthropologen Knochenfragmente aus einem der unbekannten Gräber dem Kommandeur der 93. Bomb Group zu.
Im Jahr 2022, 79 Jahre nachdem Hell’s Wench in die Felder nahe Ploesti gestürzt war, wurde Oberstleutnant Addison Earl Baker identifiziert.
Eine bronzene Rosette wurde neben seinen Namen auf den Tablets of the Missing in Florenz gesetzt, was anzeigte, dass er endlich gefunden worden war. Seine Überreste wurden zum Arlington National Cemetery überführt, wo er mit vollen militärischen Ehren beigesetzt wurde. Baker war 36, als er starb.
Jerstad war 25. Einer hatte 14 Jahre im Army Air Corps verbracht und war zum Kommandeur einer Bomb Group aufgestiegen. Der andere war ein Schullehrer gewesen, der sieben Monate vor Pearl Harbor einberufen wurde.
Einer hatte keine Wahl, als zu führen. Der andere hatte jeden Grund, nach Hause zu gehen, und entschied sich dagegen.
Zusammen hielten sie einen brennenden B-24 für drei Minuten auf Kurs, damit 36 Bomber hinter ihnen Hitlers Ölversorgung zerstören konnten. Diese drei Minuten kosteten sie alles. Addison Baker lag bis 2022 in einem unmarkierten Grab.
Jetzt kennen Sie seinen Namen. Das ist wichtig.
